Guvernul ne pregăteşte o nouă modificare a taxei de primă înmatriculare. Mai nou, această taxă va purta numele de “timbru de mediu”, după ce anterior se mai numise şi “taxa pe poluare” sau “taxa pentru emisiile poluante”.

Să ne aducem aminte de unde a început însă totul: aderarea României la UE. Până în 2007, România a înţeles că trebuie să îşi protejeze contribuabilii (producătorii locali şi importatorii) şi cetăţenii de rablele aduse din vest sau de prin alte părţi. Trei erau pârghiile prin care se punea o frână serioasă importului de maşini second hand:

• maşinile care nu îndeplineau norma de poluare EURO 3 nu erau admise la înmatriculare;

• maşinile mai vechi de 8 ani nu erau admise la înmatriculare;

• accizele erau cuprinse între 2,5 % şi 32 % din valoarea în vamă plus taxele vamale pentru autoturisme second-hand (de cel puţin 2,5 ori mai mari decât pentru autoturismele noi).

Odată cu intrarea în UE, nici una dintre cele 3 bariere nu au putut fi menţinute, deci se deschidea drum liber inundării României cu rablele vestului. Guvernul Tăriceanu, care cunoştea foarte bine piaţa auto, a venit cu o măsura foarte controversată la acea vreme: a introdus o taxă de primă înmatriculare la un nivel atât de mare încât era suficientă pentru a descuraja importurile de maşini second hand.

Chiar dacă măsura slujea interesul naţional, ea a fost aspru criticată de oficialii UE pentru că în mod evident încălca obligaţiile pe care România şi le asumase în Tratatul de Aderare, în special în ceea ce priveşte libera circulaţie a mărfurilor şi nediscriminarea.

Într-o încercare de a remedia problema, tot guvernul Tăriceanu a înlocuit taxa de primă înmatriculare cu una “de poluare”, taxă de care s-a zis că este agreată de Bruxelles, în special datorită faptului că scădea în funcţie de vechime (valorile erau însă prohibitive pentru maşinile ce nu îndeplineau măcar norma de poluare EURO 3) şi exista posibilitatea recuperării unei părţi din taxă în cazul radierii definitive.

Scriam în ianuarie 2008: “Cu ce este această taxă atât de diferită faţă de cea anterioară ca să fie acceptată? Se plăteşte tot la prima înmatriculare în România, deci tot împiedică libera circulaţie a mărfurilor. Probabil că vor apărea din nou probleme, pe aceleaşi considerente ca acum.”

Iar în aprilie 2008: “O întrebare se impune de la început: dacă este vorba de o taxă de primă înmatriculare şi dacă oficialii Uniunii Europene au zis că taxa de primă înmatriculare este ilegală, de ce în această nouă formulă taxa ar fi legală? Eu încă nu m-am lămurit…”

Ne-am lămurit destul de repede, pentru că la începutul lui 2011, în cazul Tatu vs. România, Curtea Europeană de Justiţie a decis că OUG 50/2008 privind taxele de poluare este – cum altfel? – ilegală şi că statul român este bun de plată. Culmea este că taxa era ilegală doar pentru maşinile second hand, nu şi pentru cele noi!

Şi această ordonanţă a fost ulterior înlocuită, fără însă ca succesoarea “taxa pentru emisiile poluante”, introdusă prin Legea 9/2012 să schimbe cu adevărat ceva. Guvernul Boc a încercat ceea ce mie mi se părea de neconceput la acea vreme, anume să taxeze şi autoturismele înmatriculate înainte de 2007. Intenţia nu a mai fost, însă, pusă în aplicare, 2012 fiind an electoral…

Haideţi să vedem, însă, cu ce anume ne-am ales după 6 ani de frământări în acest domeniu:

• un număr uriaş de procese intentate statului român de persoanele care au introdus în ţară maşini second-hand (piaţa aceasta a explodat în criză), costuri juridice uriaşe şi sume de ordinea sutelor de milioane de euro ce vor trebui returnate de către stat;

• un număr uriaş de maşini vechi şi foarte vechi înmatriculate în Bulgaria. Autorităţile au stat cu mâinile în sân, nu au făcut nimic până de curând, chiar dacă era evidentă amploarea problemei. Prin acest truc s-a evitat nu numai plata taxei de primă înmatriculare, ci şi a impozitului auto sau a ro-vignetei. În plus, pentru aceste maşini este practic imposibil să se colecteze amenzile rutiere;

• o piaţă auto care suferă, atât din cauza crizei financiare cât şi datorită lipsei de viziuni în reglementările fiscale ale pieţei. Trebuie spus însă că numărul total al autoturismelor înmatriculate nu a scăzut foarte mult: scăderea masivă a înmatriculărilor de maşini noi (de la peste 300.000 în 2007 la sub 100.000 în 2012) au fost compensate de o creştere masivă a maşinilor second-hand importate;

• un nou serviciu apărut în piaţă: recuperarea de taxă auto. Vedem pe internet şi în presă reclame consistente în acest sens.

Acum vedem că ideea de a taxa şi maşinile înmatriculate înainte de 2007 revine în actualitate sub forma unui “timbru de mediu”, taxa care va înlocui în curând defuncta “taxă pentru emisiile poluante”.

Guvernul pare că a uitat că pentru toate maşinile înmatriculate înainte de 2007 a mai luat o taxă: acciza!!! În acest context, aplicarea timbrului de mediu pentru maşinile înmatriculate înainte de 2007 este pur şi simplu o haiducie, mai ales că sumele sunt acum destul de consistente, în anumite cazuri depăşind valoarea de piaţă a maşinii…

Analizând mecanismul de calcul al timbrului de mediu, aşa cum apare el în proiectul de ordonanţă de urgenţă, constatăm că:

• timbrul de mediu se calculează nu numai în funcţie de emisiile de carbon, dar şi în funcţie de norma de poluare, de capacitatea cilindrică a motorului (creşte) şi de vechimea maşinii (scade). Tragem concluzia că gramul de CO2 este mai periculos pentru mediu dacă este emis de o maşină de lux, cu motor mare, decât de una populară, cu motor mic…

• timbrul este o taxă foarte progresivă. Gramul de CO2 poate costa 0, 30 Euro dacă este emis de o maşină cu motor EURO 5 cu motor sub 1000 cm², până la 80, 19 euro dacă maşina are doar Euro 3 şi peste 3000 cm² (mai mare de 267 ori!!!). Să nu uităm că în cazul autoturismelor mai există o taxă extrem de progresivă – impozitul local, plătibil anual.

• Timbrul de mediu scade abrupt în cazul maşinilor vechi.

Mie unul mi se pare că modul în care este conceput acest impozit nu are nicio logică, alta decât a mai genera o sursă de venit la bugetul statului.

Atunci când taxa a fost introdusă în 2007 s-a spus (şi eu am fost de acord) că slujeşte interesului naţional. Care era acest interes? În primul rând, să avem un parc auto cât mai nou şi mai puţin poluant. În al doilea rând, să protejăm producătorul local şi importatorii de maşini noi de invazia maşinilor second hand. În al treilea rând, să avem un parc auto cât mai sigur.

Acum, ea s-a transformat doar într-o altă sursă de venit la bugetul statului. Cum crede statul că va impune cetăţenilor să o plătească? Aşa cum maşinile au fost înmatriculate în Bulgaria, în viitor acestea pur şi simplu nu vor mai fi vândute. Vor fi “împrumutate”. Sau se vor găsi alte soluţii. Românii au învăţat să supravieţuiască cotropitorilor, fie că aceştia au fost turci, tătari, austro-ungari, ruşi, lăcuste sau politicieni…

Dar pentru că nu îmi place să critic fără să mă gândesc şi la soluţii, vă invit să facem împreună un exerciţiu de gândire plecând de la acelaşi argument principal pe care îl foloseşte şi guvernul şi pe care îl acceptăm: “poluatorul plăteşte”. Îmbunătăţim puţin acest principiu: “poluatorul plăteşte în funcţie de cât poluează”.

Dacă poluatorul plăteşte în funcţie de cât poluează, atunci trebuie să legăm timbrul de mediu şi de numărul de kilometri parcurşi într-un an pentru că altfel transformăm timbrul de mediu într-un impozit (ultra-progresiv) pe venit. O maşină care mai mult stă decât merge va polua mult mai puţin decât o maşină folosită, de exemplu, pentru curierat. Această realitate ne duce la concluzia că un timbru de mediu nu poate fi în mod rezonabil stabilit decât dacă este inclus în costul combustibilului.

Includerea timbrului de mediu în costul combustibilului ar rezolva şi problema cilindrului (maşinile cu motoare mari consumă mai mult) şi a normei de poluare (motoarele moderne sunt mai eficiente, de aici şi norma de poluare mai bună) şi nici nu ar mai crea probleme de discriminare.

Să revenim însă puţin la interesul naţional şi să ducem gândirea mai departe şi în ceea ce priveşte impozitul anual pe mijloacele de transport. Acum acesta este calculat doar în funcţie de capacitatea motorului şi este gândit tot pe principiul progresivităţii: taxa uriaşă pentru maşinile cu motoare mari (să ne aducem aminte – “să-i cocoşăm pe aia cu Q7”) şi foarte modică pentru maşinile cu motoare mici. Se ajunge astfel ca pentru aceeaşi maşină impozitul să varieze şi de 100 de ori, doar în funcţie de motorizare! Care este logica? Să ne aducem aminte mereu de unde am plecat: interesul naţional este să avem un parc auto cât mai nou, mai puţin poluant şi mai sigur. Niciodată în România nu s-a discutat despre siguranţa parcului auto. Cât ne costă vieţile pierdute, infirmităţile, spitalizările rezultate din accidente în care sunt implicate autoturisme cu stare tehnică precară, fără sisteme de siguranţă la frânare, fără airbaguri, construite pe vremuri în care testele de siguranţă erau o utopie? Câte dintre victime ar fi scăpat doar cu o zgârietură dacă erau în maşini mai puţin sigure? Nu trebuie să începem să gândim soluţii care să ajute la rezolvarea tuturor problemelor? Noi ce facem în schimb? Inventăm taxe care ştiu doar să cârpească nevoile unui buget din ce în ce mai greu de finanţat…

Soluţii există, dar pentru asta trebuie atât voinţă politică, cât şi pricepere.

***

Gabriel Biriș este avocat specializat în probleme de fiscalitate