Fac parte din generaţia europenilor îndrăgostiţi ireversibil de căile ferate. Generaţia noastră a crescut cu poveşti emoţionante despre eroismul constructorilor de la Bumbeşti-Livezeni. (Ce-i drept, nu ştiam nimic despre aportul foştilor deţinuţi politici la marile realizări ale epocii comuniste).

Pentru a ajunge la bunci şi la rude, dar mai ales în taberele şcolare, călătoream vara mii de kilometri cu trenul. În locul beretei domnului Goe, purtam basca de şoim ai patriei sau cravata de pionier. Unii nimeream în faimosul tren al foamei (acceleratul care lega Banatul de Moldova, pe ruta Lugoj-Iaşi), alţii se bucurau de Rapidul transbalcanic, încărcat cu nemţii împătimiţi de Schweppes şi nisipuri aurii la Varna. Prin defileele prelungite ale Văii Jiului, studenţii îndrăgostiţi gustau primul sărut sau o îmbrăţişare grăbită. Săgeata Albastră a apărut ceva mai târziu, ca spaţiu civilizat al seducţiei tăcute. Eu eminent, ea iminentă – vorba poeziei lui Mircea Cărtărescu.

Generaţia noastră a mai crescut pe refrenul melodiilor Compact, Iris sau Cargo – cu ştiutele referinţe la Naşul, Trenul Pierdut ori Salva Vişeu. N-am auzit niciodată sunetul locomotivei cu aburi de la Reşiţa, ci doar pufăitul ei în poezia lui Topârceanu. Noaptea târziu, în schimb, la Gara de Nord, giganţii produşi de Electroputere Craiova îmi păreau nişte fiare îmblânzite, dormitând între uruitul motoarelor şi stinsul farurilor, între lovitura de ciocan aplicată roţilor şi glasul hamalilor obosiţi.

Prima dată la mare am ajuns cu trenul personal. Time was no money, in those days. Din extremitatea vestică a ţării, pornisem spre Constanţa cu vreo treizeci de alţi elevi arădeni. Am văzut primul apus de soare marin la Năvodari. La paisprezece ani, după o călătorie de paisprezece ore, priveam extatic spre Pontul Euxin (călătorie echivalentă astăzi cu un zbor între Bucureşti şi Los Angeles)… Era unul dintre acele drumuri de tabără făcute graţie mitologicului CFR – o expediţie picarescă, susţinută de umor şi bună-dispoziţie. N-aveam tablete, nu ştiam nimic despre SMS, laptopuri sau ţârâieli de telefoane mobile. Deşi săraci la buzunar, eram – ca adolescenţi – plini de poveşti, jocuri şi poante. Profesorii noştri de română citeau reviste ca Tinerama lui Max Bănuş ori ziare precum Cotidianul lui Ion Raţiu.

Cu atâta bagaj melancolic, e greu să nu priveşti subiectul căilor ferate şi ca pe-o temă personală. Dincolo însă de orice anamneză sentimentală, transportul feroviar a ajuns o temă arzătoare, crucială şi imposibil de ocolit.

Prost gestionat de administraţia politizată a Statului român, sistemul feroviar a ajuns – de multe decenii – în pragul falimentului. În foarte multe ţări europene, transportul public este un serviciu în favoarea cetăţenilor care plătesc şi taxe şi impozite. Austria, Elveţia, Franţa şi Germania pot oferi nenumărate poveşti de succes. În Anglia, dezvoltarea continuă a metroului londonez asigură o incredibilă afluenţă de turişti şi investitori străini. La noi, trenul rapid Otopeni-Gara de Nord, ca şi civilizaţia feroviară a teutonilor, rămân o fata morgana.

Occidentul european ne arată că transportul feroviar poate fi – cu anumite excepţii – o sursă de profit. Vorbim despre o deplasare ecologică în spaţiu, capabilă să fluidizeze traficul pe şosele şi să asigure, fără probleme, transportul de mărfuri la tonaj greu (cărbune, ţiţei, etc).

Nu şi la noi, unde sesizăm o asimetrie între investiţia spre zona rutieră (vezi autostrada şerpuită între Bucureşti şi Ploieşti), pe de o parte, şi infrastructura feroviară, pe de altă parte. Disoluţia autorităţii Statului e evidentă, apoi, în faptul că poliţia TF nu poate stopa jaful benzilor de hoţi – inşi fără scrupule care, din fier vechi şi oţel, ştiu să-şi facă apoi palate şi averi. Pe de altă parte, politizarea funcţiilor în Ministerul Transporturilor a atins cote şocante. Recent, sub Guvernarea USL, am avut parte de profesori de istorie numiţi în funcţia de director la CFR Călători (cazul Ştefan Ruşanu). Pretutindeni, incompetenţa e o sursă de risipă – numai bună pentru a masca furtul.

De ce n-am vedea, pe timpul verii măcar, gări istorice înţesate de călători în locomotive festive sau vagoane de epocă (după modelul trenului regal)?

De ce n-am avea distanţe parcurse cu 200 km/h? De ce n-am valorifica miile de vagoane şi bucăţi de şină uzate, care stau fără sens prin halte, triaje şi depouri? De ce nu s-ar unifica secţiile de reparaţii în depourile de locomotive, pentru reducerea pierderilor? De ce nu se cumpără produse auxiliare în proceduri de achiziţii care respectă standardele de cost şi standardele de calitate? De ce nu s-ar face reconversii profesionale (ingineri transformaţi în mecanici de locomotivă)?

De ce nu putem avea un control serios al biletelor de tren? De ce nu putem stimula creşterea salarială la şefii de tren care, în loc de şpagă, preferă să respectă regulile? De ce nu e simplificat un aparat de conducere supra-stufos şi excesiv politizat (pe vremuri, într-o regională exista un singur contabil care se îngrijea de salariile a 1500 de angajaţi; astăzi, zece contabili se ocupă de 300 de angajaţi). De ce oare CFR nu face achiziţii de vagoane produse în România, în timp ce Brazilia e interesată de contracte cu marii industriaşi locali?

Iată o sumă de întrebări la care domnul ministru Fenechiu e rugat să ne răspundă. Atunci, poate, vom înţelege cum şi de ce a ajuns CFR paradisul căpuşelor şi infernul călătorilor.